全球电动车市场正集体面临一个共同的盈利挑战：购车补贴政策逐步退坡，锂、镍等电池原材料价格频繁波动，国内外终端市场价格竞争日益激烈。多数汽车制造商的电动车业务陷入“销量持续增长、单车利润持续下滑”的困境。
麦肯锡的最新行业报告指出，电动车的成本控制关键不在于后端的制造环节和供应商谈判，成本结构在前端的产品定义、整车架构以及核心技术选择阶段就已确定。报告估算，车企在不牺牲车辆性能和驾驶体验的前提下，实施十项结构性的设计优化方案，整车材料成本可降低10%至25%。这为整个行业改善电动车盈利能力、摆脱“增收不增利”的困局提供了一条可行路径。
电动车进入“成本设计决胜期”
当前全球电动车市场的分化趋势明显：市场需求并未萎缩，主流市场的销量仍在上升，但行业的盈利逻辑已发生改变。依赖政策补贴和市场红利支撑的粗放型增长已走到尽头，电动车进入市场化竞争阶段，比拼的是产品自身的经济性和性价比。
车企的盈利困境源于两端的压力。一端是电池，它约占整车总成本的35%，原材料价格高企，利润空间持续被压缩；另一端是规模，多数车企的电动车产能尚未形成燃油车或混动车那样的规模效应，加上冗余的车辆架构、分散的开发流程和陈旧的车型规格设计，单车利润被进一步侵蚀。
报告估算，不同品牌和车型的电动车销货成本差异高达20%至50%。分解来看，三分之一源于产品设计与材料选择，三分之一来自生产工艺效率，其余部分由政策、公共设施等外部因素决定。换句话说，车企要突破盈利瓶颈，主要应从产品设计的结构性优化入手，后端被动降本的作用有限。
十大结构性降本措施
被动降本通常通过裁员、压缩供应链或减少终端配置来实现。结构性设计降本则不同，它站在车型全生命周期的角度审视成本，通过优化架构、精简冗余、技术迭代和系统集成，在不牺牲续航、安全、驾乘体验的前提下，逐项消除无效成本。
1. 优化整车能耗，精准缩减电池容量
电池是电动车最大的成本项，也是降本的主要突破口。车企通过降低车身风阻、减轻整车重量、减小轮胎滚动阻力，并迭代电子电气架构、提升电驱效率和整车热管理能力，在保持续航里程不变的情况下，可相应缩减电池搭载容量。
2. 按需定义产品，剔除用户无感冗余配置
车企应避免“堆配置、拼参数”，回归用户真实用车需求，将组件功能按需求匹配，从而减少无效设计浪费。以座椅配置为例，取消用户几乎察觉不到的多余调节功能和非必要通风配置，用高适配合成皮革替代高端真皮，在不影响用户满意度的前提下，单车成本即可降低。
3. 理性迭代技术路线，平衡性能与成本
电池化学体系、电力电子材料、电机拓扑结构的选择，直接决定车型的成本、性能和供应链稳定性。在主流家用车型上，将高镍电池体系（如镍锰钴、镍钴铝）替换为磷酸铁锂，电池包成本可下降10至20美元/千瓦时。以此计算，一台75千瓦时的车型，材料成本可节省750至1500美元。
在电力电子层面，硅基绝缘栅双极型晶体管（IGBT）仍是400V低压架构中性价比最优的方案；碳化硅（SiC）器件适配800V高压平台，前期成本更高，但能满足高端车型的快充需求。车企需根据车型定位进行选择。电机设计也需在运行效率和供应链风险之间找到平衡，避免为追求高端而徒增成本。
4. 深度集成整车系统，简化架构冗余部件
盈利型电动车架构的核心特征是系统集成。车企将逆变器、电机、变速箱整合为多合一电驱单元，并将电池、座舱、电驱、电力电子的热管理回路打通，实现热系统全域一体化。这样可取消独立辅助加热器，并换用更小规格的散热器和压缩机，电池用量进一步缩减1至1.5千瓦时，续航不减，成本多重下降。
5. 软硬解耦转型，以软件差异化替代硬件冗余
传统做法是通过不同硬件配置区分车型版本，导致零部件品类繁多，生产成本居高不下。反之，整车统一采用通用硬件，车型之间的差异通过软件解锁功能实现，硬件变体数量可大幅减少。这种模式单车可节省150至400美元，生产线和供应链的适配成本也随之降低。
6. 合并跨界功能，精简整车子系统
电气化架构为整车功能集成提供了新空间：整合推进与降压功能，使多功能压缩机一机多用，回收电机废热，并将冷却通道集成到电池壳体底板。这些设计能精简独立子系统。电池组还可纳入车身承重结构，使白车身减重3%，冲压模具投入和焊接工序大幅减少，制造与材料成本随之降低。
7. 打造多能通用平台，释放规模经济红利
燃油、插混、纯电各自独立开发属于重资产模式。车企应改为搭建兼容多种动力形式的模块化平台，尽量共享零部件体系。行业最优的落地模式是：纯电与增程车型共用专属平台，燃油与插混车型共用标准化平台。这样可放大零部件采购和生产制造的规模效应，提升车型迭代速度和技术适配灵活性，平台研发的分摊成本大幅下降。
8. 重构需求标准，破除燃油车老旧规格惯性
许多电动车直接沿用内燃机车型的老设计规格，导致标准冗余严重。车企需重新评估电动车的实际工作周期、热包线等核心参数，剔除不合理的超高规格要求。例如，优化电机设计标准，在可靠性不受影响的前提下减少重稀土用量，单台电机可节省10至20美元。系统性地进行需求优化，单车前置降本可达120至240美元。
9. 推行组件标准化，适配供应商最优模块
应放弃单一车型定制部件的传统思路。车企可反过来依托供应商成熟的优化模块进行整车设计，减少非标专属部件。国内头部新能源车企将标准化后驱单元、通用门控驱动和功率模块应用于百余款车型，用“少而精”的组件布局替代繁杂的定制件，供应链成本和品控成本均被压缩。
10. 迭代电子电气与软件架构，精简整车线束成本
电子电气架构占整车物料成本的5%至10%，是一个容易被忽视的降本空间。采用全新分区式EE架构，布线和铜线用量减少30%，整车装配工序精简，软硬件深度解耦。车企将软件平台化、架构化设计前置，避免后期反复修补，整车电子系统的开发和适配成本从源头即可降低。
生成式AI也在改变车企的研发降本方式。在产品定义阶段，AI可协助进行用户需求调研、梳理技术需求，快速找出可复用的设计模块，避免重复开发；在设计验证阶段，深度学习仿真模型和自动化设计工具能快速推演多个设计方案，在成本、性能、能耗之间权衡出最优解。
展望未来，电动车的成本竞争已不再是简单的供应链议价或终端减配所能解决，战场已转移到产品定义、架构设计、技术选型等前端环节。车企能否平衡好用户体验、产品性能和生产成本，并在这十项措施基础上构建自己的产品开发体系，将直接决定电动车业务能否实现持续盈利。
本文来自微信公众号“车市睿见”，作者：郑莉，36氪经授权发布。